台湾糖业铁路，简谓糖铁，地方或称五分车、五分仔车，为配合糖业需要而兴建的铁路。通常以运送原料为主，但亦能载运旅客，曾为台湾地区交通主力之一。路线普遍採用762公厘轨距，但也有少数路段为762公厘与1067公厘通用的三轨设计。
基本介绍
- 中文名：台湾糖业铁路
- 简谓：糖铁
- 目的：配合糖业需要而兴建的铁路
- 地点：台湾地区
简介
日治时期的台湾的糖业铁道遍布全岛（尤其是彰化平原及嘉南平原），在日本政府的政策下，初期以农业为主，其中又以糖业为最大宗，原料为甘蔗。1902年成立首间位于高雄的桥头糖厂，是全岛最早使用铁路运输的糖厂，也是沿线居民主要的交通工具。
又名五分车，其由来有多种说法。一说是其约为标準轨（1435mm）的一半，故称五分。而台铁1067mm则称七分。然而台湾首条采标準轨规格的铁路路线一直到1997年3月28日台北捷运淡水线通车后才出现，故另有说法是车厢约为台铁一半而得名。
糖业铁路通常以糖厂为中心成放射状分布，并由于甘蔗适合的气候因素，绝大多数集中在嘉南平原。为便利运输，亦与官营铁路在车站接轨以便转运。日治时期由于糖厂为私人企业，彼此铁路并不相连。直至战后接收日人财产，将所有糖厂整并为国营的台湾糖业公司，并修筑南北平行预备线，才让全岛糖厂连成一气。
沿革
台湾糖业铁路始于1906年台湾製糖株式会社的桥头糖厂铺设的762毫米铁道，不过当时仅是用水牛牵引或人力推行的台车轨道，1907年时桥头糖厂才开始广设原料线，于该年11月使用蒸汽机车。而最早开始经营长期糖铁客运的是盐水港製糖的“新营至岸内”路线，于1909年5月20日开始营运[3]:28，这条路线也就是后来的布袋线。而由于有时候邻近的糖厂各归属于不同的会社，导致路线即使相邻也不会衔接的现象。而在日治时期，糖业铁路的兴建主要集中在1907年到1912年（开创期）与1927年到1940年（扩充期），二次大战后据统计当时糖业铁路共有2964.6千米，其中2337.5千米是专用线，627.1千米为营业线（含99.2千米的台车营业线）。
二次大战后台湾各地的糖业铁路均由台湾糖业公司接收管理，并且将各区糖铁连线起来（如南北平行预备线的兴筑），同时也兴筑新路线，营业线数量也日渐增多。客运方面在1953、1954年时路线数达到41线，里程共约675千米，每日定期班车有600多次，并在1957、1958年时达到全盛期，每日旅客约有6万人。然而后来由于乡镇道路发展与小汽车普及，糖铁开始衰退，1961年时客运只剩25条路线，1971年时则剩下17条路线，1981年只剩下3条，而隔年8月17日最后一条营业线嘉义线（北港线）的停驶宣告糖铁客运的终止。而在客运衰退的同时，糖铁最初的货运功能也逐渐受到公路的冲击，且随着糖厂逐渐关闭，到了2010年代仅剩下虎尾糖厂马公厝线仍在运作。
不过虽然大部分糖铁已经停止运作，但近年来，糖业铁路不断尝试转型，向观光化发展。首开先例的是位于台南市后壁区、原隶属于新营糖厂的乌树林车站重新修复并作为观光列车开始营运，并获得初步成功。并且溪湖糖厂的346号蒸汽机车和乌树林糖厂的370号蒸汽机车可动态运转。目前有观光糖铁行驶地区如下：
溪湖糖厂（彰化县溪湖镇）
蒜头糖厂（嘉义县六脚乡）
新营糖厂=营长牧场（台南市新营区、柳营区）
乌树林文化园区（台南市后壁区）
桥头糖厂（高雄市桥头区）
虎尾糖厂（运蔗）
其中以新营=营长牧场规模最大，跨越急水溪、全长4.6千米。其他四处俱为糖厂範围内的短途体验行程。
二次大战后台湾各地的糖业铁路均由台湾糖业公司接收管理，并且将各区糖铁连线起来（如南北平行预备线的兴筑），同时也兴筑新路线，营业线数量也日渐增多。客运方面在1953、1954年时路线数达到41线，里程共约675千米，每日定期班车有600多次，并在1957、1958年时达到全盛期，每日旅客约有6万人。然而后来由于乡镇道路发展与小汽车普及，糖铁开始衰退，1961年时客运只剩25条路线，1971年时则剩下17条路线，1981年只剩下3条，而隔年8月17日最后一条营业线嘉义线（北港线）的停驶宣告糖铁客运的终止。而在客运衰退的同时，糖铁最初的货运功能也逐渐受到公路的冲击，且随着糖厂逐渐关闭，到了2010年代仅剩下虎尾糖厂马公厝线仍在运作。
不过虽然大部分糖铁已经停止运作，但近年来，糖业铁路不断尝试转型，向观光化发展。首开先例的是位于台南市后壁区、原隶属于新营糖厂的乌树林车站重新修复并作为观光列车开始营运，并获得初步成功。并且溪湖糖厂的346号蒸汽机车和乌树林糖厂的370号蒸汽机车可动态运转。目前有观光糖铁行驶地区如下：
溪湖糖厂（彰化县溪湖镇）
蒜头糖厂（嘉义县六脚乡）
新营糖厂=营长牧场（台南市新营区、柳营区）
乌树林文化园区（台南市后壁区）
桥头糖厂（高雄市桥头区）
虎尾糖厂（运蔗）
其中以新营=营长牧场规模最大，跨越急水溪、全长4.6千米。其他四处俱为糖厂範围内的短途体验行程。
车站设定
站房
台糖所设的车站站房主要分成一等到三等车站与候车站四种，另外还有业务繁忙的特等车站，各种站房的空间配置如下：
车站等级 | 设施 |
一等车站 | 候车室、站长室、办公室、售票间、行李间、接待间 |
二等车站 | 候车室、站长室、办公室（兼售票间、行李间） |
三等车站 | 候车室、办公室 |
候车站 | 仅设排椅供搭车民众等车 |
月台
糖铁的月台分成旅客月台与货物月台，旅客月台的高度比轨道顶高出30厘米，货物月台则高出60厘米，而月台的最外缘与轨道中心点距离约有125厘米，其长度则视行经列车的长度而定。月台基座为一层厚实卵石，其上在铺上一层粗砂，最后再填土沉实，必要时会将台面用混拟土强化[sup][[/sup]。
栅栏
维护路权与人车安全的设施，有铁丝栅栏、废轨栅栏、木板栅栏与混拟土栅栏等。
别名由来
糖铁别名五分车的由来有多种说法，一般说法是其约为标準轨（1435毫米）的一半，故称五分，此外亦有人称台铁1067毫米为七分车，採用标準轨的高铁为十分车。然而苏昭旭在其着作《台湾轻便铁道小火车》指出五分车是1970年代才出现的名词，又糖铁轨距来自英国的二英呎六英吋，其两倍为五英呎，即1524毫米的俄罗斯沙皇宽轨，显然糖铁轨距并非是标準轨的一半，而且台湾首条采标準轨规格的铁路路线是1997年3月28日的台北捷运淡水线，故台湾人不可能在此之前用比较的方式得出糖铁轨距是“五分”的说法。而该书中亦提到根据糖铁前辈的口述，所谓“五分”，是指“五分仔力”，即指台糖火车在刚柴油动力化时的车速（三、四十千米）最快也只有约台铁的一半（七、八十千米）。黄智伟〈五分车一世纪〉一文则认为“五分车”这一暱称在1913年便已被当成一般用语，且认为此一名称出自民间，民众并非专家，此名称的产生是源于经验而非测量，故民众见到糖铁的轨距比官铁（铁道部铁道）小，车辆也比官铁小，便直觉地称糖铁列车为五分车。
现况
近几年来，台湾糖业持续没落，加上安全的因素及配合地方的发展，糖业铁路不断缩短。而糖业铁路的客运，本身就属兼营性质，速度不快仅有10km/h，在公路运输崛起后难以竞争。最后一条定期客运营业线废止于1982年，为往来嘉义及北港的嘉义线。
近年来，糖业铁路不断尝试转型，向观光化发展。首开先例的是位于台南县后壁乡、原隶属于新营糖厂的乌树林车站重新修复并作为观光列车开始营运，并获得初步成功。
如今在公路发达与糖业相形没落的情况下仅余虎尾糖厂马公厝线一条维持着数十年来採收甘蔗的任务。
参考来源
苏昭旭 着. 《台湾铁路车站图志》. 台湾台北: 人人出版. : 176页. ISBN 986-7916-09-3.
黄智伟. 〈五分车一世纪〉//《“来去台湾─馆藏文物特展”专刊》. 国立台湾历史博物馆. 2012.8: 33－47页. ISBN 978-986-03-3406-7.
