涵道飞行器涵道本体气动特性研究

先说一下别人研究的结论吧。原文研究的是用于可垂直起降的无人机的涵道风扇的升力特性，我觉得也可以应用于航模上电动涵道推力特性的研究。一方面涵道的生产厂家可以采用一些研究结论改进一下涵道设计，提高涵道的推力和效率，而不是光从电机功率上下功夫。另一方面也有助于我们普通航模爱好者更了解涵道，辨别市面上的质量参差不齐的涵道的。

• 中文名称 涵道飞机
• 结论 道内径与涵道宽度的比值为1.5
• 摘要 将一螺桨置于直升机尾斜梁的涵道
• 类型 涵道飞行器涵道本体气动特性研究

原结论

　　以下是原结论(仅供参考)

　　1、涵道内径与涵道宽度的比值为1.5时提供的升力最大。

　　2、加大涵道唇口半径可以改善涵道入口处的绕流环境和静压分布，从而提高涵道升力。

　　3、增大涵道锥角，可以改善涵道内部的绕流环境，增大涵道有效升力面积，进而提高涵道升力，但增大的同时涵道自身对桨盘尾流的阻塞也在增加，因此在设计过程中需选定锥角的最佳值。

　　4、增大涵道壁厚可以提高涵道有效升力面积，从而提高涵道升力，但是同时也会增加涵道的结构重量，在设计中应权衡两者的关系。

　　5、涵道出口直径与涵道内径X 之比对涵道升力有较明显的影响，但影响是非线性的，文中计算的最优结果是1.15。

　　6、桨盘位于距离涵道入口约1/3处时涵道产生的升力最大。

　　7、增大桨盘与涵道内壁的间隙会使涵道增升效应降低，在设计中应尽可能的减小螺旋桨与涵道之间的间隙。

摘要

　　涵道尾桨是将一螺桨置于直升机尾斜梁的涵道中，通过改变螺桨叶片的安装角实现直升机的航向操纵。为了弄清涵道尾桨的拉力(或推力)和需用功率之间的关系，本文根据R·Kriebel关于薄圆柱涵道螺旋桨的研究结果，用叶栅理论分析了涵道尾浆的气动特性，并将动量理论、叶素理论和叶栅理论结合起来，推导出直升机悬停时的涵道尾浆的需用功率计算公式。最后计算了SA365N直升机涵道尾浆和Bell-222直升机常规尾桨在产生相同拉力时的需用功率，并对计算结果作了对比分析。

标题

　　直升机悬停时涵道尾桨的需用功率计算，涵道尾桨是将一螺桨置于直升机尾斜梁的涵道中，通过改变螺桨叶片的安装角实现直升机的航向操纵。为了弄清涵道尾桨的拉力(或推力)和需用功率之间的关系，本文根据R