和谐号CRH1型电力动车组，是中国铁道部为进行中国铁路第六次大提速里的快速铁路及準备修建的高铁（高速客运专线），于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）（前称“青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司”、BST）订购的CRH系列高速电力动车组车款之一。中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速列车（CRH）车辆均命名为“和谐号”。

CRH1A标称速度为200公里/小时，持续运营速度为220公里/小时，最大运营速度为250公里/小时。

CRH1B是大编组（标号B），全列16节，编组方式为10动6拖分散动力，最高运营速度为250km/h。

CRH1E是大编组卧铺动车组（标号E），全列16节，编组方式为10动6拖分散动力，最高运营速度为250公里/小时，成为一种能达到250公里/小时的高速卧铺动车组。

CRH1A-A和新CRH1E是庞巴迪ZEFIRO 250平台的车型，本质上是另一种系列，不属于CRH1的代表车型。

车型比较： 2004年铁道部博採众长，分别与加拿大庞巴迪（CRH1）、 日本川崎重工（CRH2）、 德国西门子（CRH3）、法国阿尔斯通（CRH5）协定生产动车组，涵盖了世界主要的动车组技术。CRH1—5（考虑大众心理而没有CRH4），车型尾部的英文字母A为8车厢的普通组，B为16车厢的大编组，C为时速最高，E为卧铺动车组，G为耐高寒型，J为检测车型。而CRH6是中国自主研製的，CRH380系列（除CRH380D外）均为衍生型。

CRH为英文缩写，全名China Railways High-speed，中文字面意为“中国铁路高速”，因为是列车品牌名称（不是铁路），所以含义是中国铁路高速列车，正如：动车组英文为Multiple Units，字面意思是“多单位”，因为是谈动力，所以含义是动力多单位即多动力单位，即动车组合，所以汉语翻译为动车组。

2004年铁道部博採众长，分别与加拿大庞巴迪（CRH1）、 日本川崎重工（CRH2）、 德国西门子（CRH3）、法国阿尔斯通（CRH5）协定生产动车组，涵盖了世界主要的动车组技术。CRH1—5（考虑大众心理而没有採用4号），车型尾部的英文字母A为8车厢的普通组，B为16车厢的大编组，C为中心组而时速最高（CRH2C和CRH3C），E为卧铺动车组，G为耐高寒型（CRH5G和后来的CRH2G），J为检测车型。L为16节编组的加长车型（例如:CRH380AL为CRH380A16节编组）（其中的S型号表示市域铁路），CRH380系列（除CRH380D、CR400AF/BF以外）均为改进型。

CRH1A型动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典国家铁路提供的Regina C2008型。2004年6月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速里的快速铁路、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，中外合资企业青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）为中标厂商之一，获得了20列的订单。2004年10月12日，铁道部与BSP正式签订契约，契约编号790，铁道部代表签约方为广州铁路（集团）公司。2005年5月30日，广深铁路股份有限公司决定以25.83亿元人民币的价格向BST另外订购20列时速200公里级别动车组，以满足广深铁路第四线于2008年开通之后的运营需求；同年8月25日，广深铁路公司董事会通过有关议案。而BSP的40列时速200公里级别动车组其后最终被定型为CRH1A，动车编号为CRH1-001A~CRH1-040A。

在深圳站试运行的初期出厂的CRH1A，风笛在车头上方

CRH1A採用交流传动及动力分散式，标称速度为200公里/小时，持续运营速度为220公里/小时，最大运营速度为250公里/小时，但实际运用中CRH1A的最大运营速度受动车组微机控制系统软体锁定（软体限速），初期最高运营速度为205公里/小时，至后期大部分均放宽至220公里/小时。列车编组方式是全列8节，包括5节动车及3节拖车（5M3T），其中包括2节一等座车，5节二等座车，1节二等座车/餐车。动车组轴重不大于16吨，牵引总功率5300千瓦，车体为不鏽钢焊接结构。列车在2、7号车厢设有受电弓及附属装置，受电弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。动车组正常运行时，採用单弓受流，另一台备用，处于摺叠状态。车端连线装置採用德国系统的夏芬伯格式10号（英语：Scharfenberg Type 10、德语：Scharfenbergkupplung Typ 10）密接全自动车钩，内置机械、空气、电气连线机构和通路。头车两端採用半自动密接车钩，内有机械、空气连线机构和通路，带有车钩引导桿（Coupler alignment bar），容许两组动车重联运行。列车网路控制系统採用符合IEC 61375标準的TCN分散式智慧型网路系统，通过网路对列车及各设备实施控制、监视和诊断。

牵引及供电系统方面，CRH1型电力动车组採用交－直－交传动，即牵引电源经过单相定频交流电压→固定直流电压→三相变压变频交流电压的转换后，供应交流牵引电动机并驱动列车运行。首先，受电弓通过接触网接入25,000V（50Hz）的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成单相902V（50 Hz）的交流电。降压后的交流电再输入整流器，2台并联的四象限脉冲整流器模组（LCM）将输入的交流电整流成两路1650V直流电，其中一路直流电再经2台IGBT牵引逆变器模组（MCM）逆变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电动机牵引列车。同时，另一路直流电输入辅助逆变器模组（ACM），同步将1650V直流电逆变成三相876V（50 Hz）交流电，输出至滤波箱的三相变压器，变压并输出三相400V（50 Hz）交流电源输出至列车上的用电设备。另外，牵引变流器在再生制动过程中，也负责将牵引电动机产生的电能反馈至电网上。动车组的牵引电动机採用了三相鼠笼异步交流电动机，架悬式安装在转向架上，冷却方式为强迫风冷，电动机控制方式为矢量控制。电动机通过联轴节连结驱动齿轮，最后带动轮对输出力矩。

CRH1A动车组全部由BSP在青岛的厂房组装生产。第一组列车（CRH1-001A）于2006年8月30日在青岛出厂，并在同年9月至12月间先后到北京环型铁路试验场、遂渝铁路、京沪铁路、胶济铁路、陇海铁路和广深铁路等地进行试验。2007年2月1日起，CRH1A动车组正式开始在广深线投入载客试运行，首发车次为T971次，由广州东站出发前往深圳站。最初生产的11组CRH1A(CRH1-001A～011A）的风笛是置于驾驶室挡风玻璃上方，在其后出厂的车辆（CRH1-012A～040A）则改至列车首尾两端的连结器整流罩两侧。而首批CRH1A型的最后一列（CRH1-040A）已于2009年3月7日出厂并交付上海铁路局。CRH1A又在2009年10月开始配属成都铁路局，运行重庆北-遂宁-成都的城际列车。

2010年7月，中国铁道部向BST追加订购40列CRH1A(CRH1-081A~CRH1-120A），订单总值7.61亿美元，折契约52亿元人民币，其中庞巴迪的份额为3.73亿美元。这批CRH1A增购车将于2010年9月开始交付，到2011年5月交付完毕。第二批CRH1A动车组在第一批的基础上作了少量改进，除了列车最大运营速度因取消了软体限速而达到时速250公里/小时，及对部分列车设备重新布置，最明显的差异是四号和五号车厢的座席布置。五号车厢由二等座车/餐车（ZEC）改为一等/二等座车（ZYE），採用一等包厢座席和二等座混合布置，二等座座席数量减少至61个，但新增了四个一等座包间共16个座席，其中2人包间和6人包间各两个，五号车厢总定员77人。而四号车厢则由二等座车改成二等座车/餐车。按铁道部统一计画，CRH1A增购车将供南昌铁路局、成都铁路局和广州铁路集团分配运用。

2012年9月，中国铁道部更改有关和谐号CRH380D型电力动车组的订单，在新订单中，铁道部将订购46列CRH1A及60列新一代CRH1。新一代CRH1将使用铝合金车身以减轻重量、增强牵引系统、最佳化列车气密性及减少能源消耗。

由于CRH1主要用于城际运输，加上车体外观与捷运列车相似，而其原形车（Regina C2008）在国外都是以两节或三节短编组运行，所以中国国内铁路迷普遍将CRH1型动车组称为“捷运”。铁道迷对此型车有“大捷运”的暱称。列车通常运行沪宁、沪杭线的城际列车，其发车密度大约只有15分钟左右，犹如城市轨道交通线路；另外列车设计也酷似上海轨道交通6号线、8号线的AC10、AC12列车。

新一代CRH1型动车组，是庞巴迪公司利用ZEFIRO高速列车平台设计的新一代动车组，其设计为8编组（1E-A为16编组）。採用铝合金鼓型车体，最高运行速度250km/h。由青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）生产。

新CRH1A（ZEFIRO 250）

ZEFIRO高速列车平台，其理念是节能、大容量、可以满足个性化的舒适、仿生设计。该平台包括动力车和拖车，ZEFIRO平台设计出来的列车有三款，250km/h级别的是我国的CRH1E-A、CRH1A-A（ZEFIRO 250NG）型动车组，300km/h级别的是义大利Frecciarossa 1000动车组，380km/h级别的是我国的CRH380D。

新一代CRH1型动车组，採用更为流线型的头型设计，同时由原来的不鏽钢车体改为铝合金车体，改善了车体气密性。最佳化了转向架悬挂，提高了稳定及舒适性。

一列CRH1E-250列车于上海虹桥站

2015年1月，新一代CRH1A-1169、1170两列动车组在秦瀋客运专线进行动力学试验。2015年8月，新一代CRH1A-1169型动车组在沪昆高铁进行试验。

2016年2月1日，新一代CRH1A-1169型动车组正式在广珠城际铁路载客运行。

BSP在2007年10月31日再获得铁道部40列16节编组动车组新订单，契约编号796。其中20列是在CRH1A基础上扩编至16节车厢的大编组座车高速列车，称为CRH1B，编号为CRH1-041B～CRH1-060B。全列16节编组中包括10节动车配6节拖车（10M6T），其中包括3节一等座车，12节二等座车，1节餐车。最高运营速度为200—250km/h，而车体外观不变。2009年3月5日，第一列CRH1B型动车组完成了BSP公司内部的环形线测试，3月8日开始在北京环行铁道试验。CRH1B动车组在2009年4月起配属上海铁路局，运行上海—南京、上海南—杭州的城际列车。整批20列CRH1B动车组在2010年4月交付完毕。2011年发生的温州动车追尾事故中，D3115车次的列车就是这种型号。

CRH1B

2012年10月，原本属于第16列至第20列的CRH1E，按铁道部要求以原有CRH1E的头型製造成大编组的CRH1B，令到CRH1B总数增至25列。

而2007年10月31日签订的契约中另外20列动车组（CRH1-061E～CRH1-080E）以庞巴迪新研发的ZEFIRO 250系列为基础，为16节车厢的大编组卧铺动车组，每组包括10节动车配6节拖车（10M6T），标準时速200，最高运营速度为250公里/小时，成为世界上第一种能达到250公里/小时的高速卧铺动车组。列车所使用的庞巴迪MITRAC牵引系统由庞巴迪CPC牵引系统公司（庞巴迪在常州设立的中外合资公司）和庞巴迪在欧洲的工厂生产[5]。首12列CRH1E型动车组编组中有1节豪华软卧车（WG）、12节软卧车（WR）、2节二等座车（ZE）和1节餐车（CA），全列定员618人。其中位于10号车厢的高级软卧车每车定员16人，设8个包厢，每个包厢2个铺位，每个包厢中均有沙发和衣柜，但没有独立卫生间，车厢一端设有带转角式沙发的休息室。但由第13列动车组（CRH1-073E）起取消了高级软卧车，并以软卧车代替，全列定员增加至642人。

CRH1E

CRH1E

2009年10月，首列CRH1E型动车组出厂，并配属上海铁路局。2009年11月4日，CRH1E开始上线运营，担当来往北京、上海的D313/314次动车组列车。CRH1E实际交付15列（CRH1-061E～CRH1-075E），第15列于2010年8月交付。

截至2013年1月，总共已有136组CRH1系列高速列车出厂，编号分别为CRH1-001A ～ CRH1-040A、CRH1-041B ～ CRH1-060B、CRH1-061E ～ CRH1-075E、CRH1-076B ～ CRH1-080B、CRH1-081A ～ CRH1-134A、CRH1-167A、CRH1-168A 。

列车编组：CRH1A/CRH1A-A：5M3T，CRH1B/E、CRH1E-A：10M6T

营运最高速度：250 km/h

设计最高速度：250 km/h

起动加速度：2.16 km/h/s

编组定员：CRH1A：670/604，CRH1A-A：613，CRH1B：1299，CRH1E：618

编组长度：CRH1A：213.5m，CRH1A-A：207.89m，CRH1B：426.3m，CRH1E/CRH1B（1E头型）：428.9 m

车辆长度：先头车：26,950mm，中间车：26,600 mm

车辆宽度：3328 mm

车辆高度：4040 mm

编组总重量：CRH1A：420.4 t

轨距：1,435 mm

供电制式：交流 25 kV，50 Hz，架空电缆取电

牵引功率：CRH1A：265kW x 20 = 5300kW，CRH1B/E：275kW x 40 =11000kW

车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车

客室布置：一等车2+2、二等车2+3

适应站台高度（mm）：500~1200

传动方式：交直交牵引功率（kW）：5500

空调系统：分体式空调系统

转向架类型：无摇枕空气弹簧

转向架转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器

转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆转向架轴重（t）：≤16

转向架轮径（mm）：915/835

转向架固定轴距（mm）：2700

受流电压：AC25kV，50Hz

制动方式：直通式电空制动紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000

ZY：一等座车（First Class Coach)

ZE：二等座车（Second Class Coach)

ZEC：二等座车/餐车（Second Class Coach/Dining Car)

CA：餐车（Dining Car)

WR：软卧车[Soft Sleeper(CRH1E) Sleeping Car(CRH2E)]

WG：豪华软卧车（Luxury Sleeper)

Z：Zuo（拼音），座，座车

Y：Yi（拼音），一，一等

E：Er（拼音），二，二等

C/CA：Can（拼音），餐，餐车

W：Wo（拼音），卧，卧车

R：Ruan（拼音），软，软卧

G：Gao（拼音），高，高级

座椅无法旋转：最早出厂的21组CRH1A（编号001～021）列车，一等座及二等座（定员101人）均没有迴转座椅功能，导致座椅方向不能调节，致使整列列车大约有一半乘客会坐反向座位（倒后位），容易引起乘客不适。而其后的19组的CRH1A（编号022～040）作出了改进，通过减少定员（定员92人），使大部分座椅（餐车除外）可以迴转，但是迴转座椅设备的可靠性较CRH2、CRH3和后期型CRH5等动车组差，而且仍然有部分座椅不能旋转。

椅背无法调节：部分CRH1（不含CRH1A-A与新CRH1E）的二等车厢的座椅均不能调整椅背角度，而所有CRH2、CRH3及后期型CRH5的二等车厢座椅均能调整椅背角度，而早期型CRH5与该车存在同样问题。

运行时车内振动：根据不完全的测试结果，由于CRH1型电力动车组採用不鏽钢车身，时速达200km/h左右时，会和部分老旧轨道产生共振（已知广深铁路存在此现象），车身会振动，这种情况CRH1及CRH5型车较为多见，而其他CRH系列动车组则没有。

上下客速度慢：在大客流多停站的线路（如沪宁线），每节车厢单侧脚踏车门设计的CRH1上下乘客的速度很慢，在高峰期经常造成列车晚点。

气密性较差：CRH1（包括CRH5）型车在隧道较长且较为密集的线路（如甬台温和温福线、遂渝铁路），由于车体气密性的原因，在列车高速运行中进出隧道，会使大部分乘客产生强烈的耳闷感，部分人群甚至难以忍受； 而这种情况CRH380系列中几乎不存在，绝大部分乘客不会有耳闷的感觉。