上个世纪90年代中后期，台湾当局开始规划兴建台湾南北高速铁路。高铁从台北到高雄，全长345公里，设计最高时速315公里，并于2000年开始动工兴建。如今它的开通将给台湾经济社会带来巨大影响。

台湾高铁

1990年7月2日，“高速铁路工程筹备处”（高速铁路工程局前身）成立，专责办理规划与执行高铁建设事宜。1992年6月，台湾地区行政管理机构核定高铁路线。决议交由民间兴建。1996年9月25日，“台湾高速铁路企业联盟”击败中华高铁（以中华开发工业银行为首），取得高铁建设优先议约权。1998年5月11日，“台湾高速铁路股份有限公司”完成公司设立登记。

台湾当局“交通部高速铁路工程局”为早期进行初步规划的机构，负责高铁的兴建、营运监督及高铁站区联外捷运系统的兴建计画工作。台湾交通事务主管部门应于2033年的前3年（即2030年），将接续营运之机构通知台湾高速铁路股份有限公司。

台湾兴建高速铁路的提议始于上世纪80年代，主要是为了解决日益增加的城际运输需求而提出，1990年经台湾地区行政管理机构核定“台湾南北高速铁路建设计画”，台湾高速铁路的筹建进入执行阶段。当时规划于六年内完成，但是由于经费来源及採用的系统规格等前置作业的时间过长，使得兴建工程迟至1999年才正式启动，而办理方式也由原本的政府逐年编列预算改为民间投资参与。

台湾高铁700T型列车

1992年 6月，台湾地区行政管理机构核定高铁路线。

1993年 7月16日，台湾地区立法机构通过高铁计画，全数删除政府编列的兴建预算，并决议交由民间兴建。

台湾高铁八卦山山脉段景观

1997年9月，台湾高铁企业联盟在德国西门子公司和法国阿尔斯通公司的协助下，击败了与日本新干线合作的中华高铁，顺利获得该项工程。台湾方面本来确定是要用法德技术建造和运营，但由于德国ICE发生重大事故，台湾高铁最后抛弃了法德联盟，选择了日本新干线。台湾高铁虽由“日本新干线企业联合”承建，但却没有得到日本的运行技术，导致运营维护跟不上趟。原因就在于顺利中标的“日本新干线企业连合”，只是将整套设备输出卖钱，根本没有铁路运营与维护的经验。而日本的两家高铁公司——JR东海和JR西日本只是提供“协助”，涉及到技术转让一概免谈。JR东海的老闆葛西敬之曾明确表示，即使通过日本製造商协助台湾高铁，也不会转移日本新干线的尖端技术，避免发生日本铁路相关製造商“空洞化”的情形。1998年5月11日，「台湾高速铁路股份有限公司」完成公司设立登记。2000年 3月 1日，土木工程开工。12月12日，与日本新干线株式会社签署机电核心繫统契约。2003年 1月，轨道工程发包并开工。2004年 1月，700T型列车实体首度对外公开亮相。2004年 5月24日，首列700T型列车共12节车厢，由日本神户运抵高雄港74号码头。2005年 1月27日，700T型列车进行首次慢速（时速20~30公里）试车。

台湾高铁第一组运营列车的标誌

台湾高铁1999年动工后，原本预定于2005年10月31日完工通车，但由于机电、号誌工程与试车进度大幅落后，通车时程因此延后一年。2005年 9月 8日，因工程与试车进度落后，台湾高铁公司决定延后一年通车。10月29日，试运转时速达到300公里。10月30日，试运转时速达到315公里（契约所要求的最高时速）。

台湾高铁开通10周年纪念图案

2006年10月时又因独立验证报告未能及时完成而再次延后，直到“交通部”于2006年12月24日核准其通车。2007年1月5日通车并进行试营运，2月1日开始正式营运，营运区间为板桥站—左营站；台北站—板桥站段因工程延误，于2007年3月2日才正式纳入营运区间。

2014年，台湾高铁营收385.08亿元(新台币)，同比增长100%，净利则达到55.2亿元，较2013年的成长9%增至14%。

台湾高铁700T型列车台湾高铁採用日本新干线系统作为总体基础（新干线系统首次向海外输出，因此亦有称台湾高铁为「台湾新干线」者），不过在部分细部设计以及号誌、机电系统方面则酌采欧洲规格。轨道方面比照一般高速铁路新线标準，全线线以1435 mm的标準轨距布设（与原有台铁路线的1067 mm轨距不同）；路线的最小曲线半径为6250 m，最大坡度则为35/1000，隧道断面面积为90 m。

台湾高铁

·台湾高铁700T型列车的设计参考新干线700系电力动车组及新干线500系电力动车组列车。

· 加强车厢空调系统，针对台湾夏季高温潮湿的气候。

· 因为速度需求和台湾地形因素，加强牵引电动机的马力和剎车功率。

· 採用比新干线更严格的防火设计。

高铁车厢共12节，1节商务车厢（66座位）、11节标準车厢（923座位）。所有列车座位均可180度旋转。标準车厢位于第一至第五、第七至第十二车厢，座位配置为2+3，每节座位数共83席，全车共有923席。第七节车厢是无障碍车厢设定。商务车厢位于第六节车厢，座位配置为2+2，座位数共66席。拥有较宽敞的座椅及和完善的设备及服务。最高营运速度300 公里/小时，12节列车车厢空车重量约503吨。

信号系统方面，採用相容于单线双向运行的数位化自动行车控制系统（ATC），行车管理中心则将设定于桃园（青埔）站地上建筑内。使用的列车是由川崎重工、日本车辆、日立製作所生产的台湾高铁700T型，为JR东海与JR西日本设计的新干线700系电力动车组列车改良而成；列车的最高营运速度设定为每小时300公里。台北至高雄南北交通的行车时间，将由台湾铁路管理局自强号列车的3小时59分，大幅缩短为1小时27分。

车型：台湾高铁700T型

高铁卫生间

供电方式 ：交流2万5千伏特. 60赫兹单相

列车车厢数： 12节列车车厢数（1节商务车厢，11节标準车厢）由9节动力车及3节无动力车构成

乘客座位数： 共989席（标準车厢923席、商务车厢66席）

车厢座椅配置： 商务车厢：2+2（每排四个座椅）标準车厢：2+3（每排五个座椅）

最高营运速度： 300公里/小时

最高加速度： 2公里/小时/秒

列车长度 车身长度：27公尺(两端车辆)、25公尺(中间车辆)、总长度： 304公尺、车身宽度 ：3.38公尺、车身高度 ：3.65公尺(至顶板)、4.49公尺(至收藏时之集电弓)

空车重量 ：12节列车车厢约503吨驱动系统 变压变频控制驱动之同步马达列车编组功率10,260kW

台湾高铁

剎车系统： 电气剎车方式电力再生剎车(动力车)涡流剎车(拖车)

车厢： 铝合金制大型挤压成型材质

转向架： 无枕梁转向架车轮直径 86公分轴距 2.5公尺变速比 2.79

集电弓： 带流线型绝缘罩之单臂低噪音型集电弓

安全系统：数字ATC系统

台湾高铁规划在台湾西部走廊全线共设定12个车站。营运初期，有8个车站提供服务。南港站、台北站、板桥站与桃园站为地下车站，左营站为平面车站，其余皆为高架车站。另外4个于2010年增设。

台湾高铁线路图

包括：

南港、台北、板桥、·桃园、新竹、苗栗、台中、彰化、云林、嘉义、台南、左营（高雄）。

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各站设有售票处及自动售票机，可利用现金、信用卡等购买

未来新增购票

台湾高铁票价介于火车和航空之间，正式票价分为标準车厢和商务车厢，另外还有优待票价，老人、残障人士和儿童搭乘高铁有半价优惠。台北到台中搭乘高铁标準车厢700元（约合156元RMB），可节省旅客90分钟的时间，而且高铁仍比飞机票1342元便宜一些。“交通部”核定的高铁票价费率，每公里3.655元，并準予票价上限提高20%的权利。最后定案票价，台北至板桥票价40元，台北至桃园票价160元，台北至新竹票价290元，台北至台中票价700元，台北至嘉义票价1080元，台北至台南票价1350元，台北至高雄左营票价1490元，以上均为标準车厢票价。

商务车厢票价，台北至板桥票价205元，台北至桃园票价350元，台北至新竹票价510元，台北至台中票价1000元，台北至嘉义票价1455元，台北至台南票价1780元，台北至高雄左营票价1950元（约合401元RMB）。

2007年1月通车以来，台湾高铁通车首次涨价

2013年10月8日起，台湾高铁公司实施调高票价，这是台湾高铁通车6年多来首次涨价，涨幅约7.1%至9.6%。

根据台湾高铁公布的新票价，台北到高雄单程票价1490元，台北到台南票价1350元，台北到嘉义票价1080元，台北到台中票价700元，台北到新竹票价290元，台北到桃园票价160元，台北到板桥票价40元。

台湾高铁董事长欧晋德对此表示，台高铁正在研究扩大优惠，可预备2折、3折价格但不可退票的超低“早鸟票”(early birdtickets，即“提前预定优惠票”)。

高铁的开通，将给台湾经济社会发展带来长久的影响。原先乘火车从台北到高雄最快需要四个半小时，如今乘坐高铁，只需90分钟。高铁的开通，有可能打造出台湾“一日生活圈”。从台北到高雄，高铁沿途经过十四个县市。除了台北和高雄之外，高铁其他各站都选在未开发的土地上，其目的是把这些地区变成新兴的城镇，给台湾的西部走廊戴上一串“城镇珍珠项鍊”。高铁开通，将使得台湾西部“乡下”慢慢消失。