5号线南起丰台区宋家庄交通枢纽，由南向北经过石榴庄路、蒲黄榆路、天坛东路、崇文门外大街、东单北大街、东四大街、雍和宫大街、和平西街、惠新西街、北苑路、立汤路，终点位于北端太平庄地区的天通苑北站。线路全长27.6km。共设23座车站，地下16座（宋家庄站、刘家窑站、蒲黄榆站、天坛东门站、磁器口站、崇文门站、东单站、灯市口站、东四站、张自忠路站、北新桥站、雍和宫站、和平里北街站、和平西桥站、惠新西街南口站、惠新西街北口站）。地面及高架车站7座（大屯路东站、北苑路北站、立水桥南站、立水桥站、天通苑南站、天通苑站和天通苑北站）；地下线16.9km．占全线长度的61%。地面及高架线10.7km，占全线长度的39%。设太平庄车辆段、宋家庄停车场以及小营指挥中心。车站、车辆段总建筑面积423846.52㎡。

北京捷运5号线线路图

5号线是轨道交通线网规划中贯穿旧城区的南北直径线，为一类骨架线路，线路位于城市中轴线东侧，南北向连线丰台、东城、朝阳、昌平4个区。连线了主城的中心与北部的北苑边缘集团，中间服务于亚运村等高密度居住区、老城中心的王府井商业圈的“商业银街”东单大街、南部服务千方庄大型居住区。

全线共设13座换乘车站。其中10座车站与已建成线路的车站换乘，分别为：崇文门站、雍和宫站与2号线换乘；东单站与1号线换乘；立水桥站与13号线换乘；惠新西街南口站、宋家庄站与10号线换乘；宋家庄站与亦庄线换乘；东四站与6号线换乘；磁器口站与7号线换乘；蒲黄榆站与14号线换乘；大屯路东站与15号线换乘。另有3座车站与规划建设的线路换乘。全线设4处联络线，其中在东单站的西南方位设定与1号线的联络线；在立水桥站的西北方位设定与13号线连线；在惠新西街南口站的东南方位设定与10号线联络线接口；在磁器口站的东南方位设定与7号线的联络线接口；在大屯路东站西南方位设定与15号线的联络线接口。

1．5号线在全国捷运建设史上有着极其重要的历史地位，是一条具有示範意义的典範工程。对于北京市轨道交通建设，更是一个重要的里程碑。它是首条贯通北京市区南北向的轨道交通大动脉，大大缩短了沿线居民的出行时间，减轻了地面交通的压力，节约了能源。同时极大的促进了沿线经济发展，显示出令人惊叹的“捷运效应”。

2．5号线的开通使人们对轨道交通有了全新的认识。5号线作为北京市轨道交通的新起点，它不仅是北京市轨道交通的形象工程，更是奥运工程重要的一部分。作为工程总体设计单位，在长达15年的规划设计工作中一直贯彻市委、市政府、相关部委领导所作“新建捷运要充分体现以人为本、符合现代化大都市水平特点”的指示精神．以“安全、功能、人性化、国际化”的总体原则为指导。力求为市民建造一条开通水平高、功能完整、安全快速、绿色环保的新线捷运。

2007年10月通车运营以来，线路结构稳定，设备运行状态良好，满足设计及使用功能，质量总评为优良。改变了人们的生活、出行方式，有效缓解了地面交通拥堵的状况，同时也带动了沿线地区经济发展、适应了北京作为现代国际化大都市的发展需要，为“新北京、新奥运”做出了重要的贡献。

3．5号线的开通使国家、地方两级政府对轨道交通建设的重要性、迫切性认识提升到新高度。

5号线通车后立即体现出的“捷运热”和沿线的“捷运效应”使政府和有关部门对发展城市地下轨道交通的决心加大。与此同时，全国已有20多个城市规划修建轨道交通。

作为世界上修建得最早的伦敦捷运，总计408km的捷运线路修建时间跨度——140多年。截至5号线开通，北京已有捷运线路171.6km，到2015年，北京规划建成捷运总长将达到561.5km，建设规模和速度都是惊人的。

4．对加快北京市捷运建设步伐起到了示範作用。

5号线第一次对捷运设计、施工、风险评估、验收等建立了统一标準，5号线改变了以往北京市捷运建设过程中只有零散标準的状况，首次形成了完整的、系统的技术标準、验收标準、风险评估体系、施工监测体系等，为新线建设奠定了可贵的技术基础。为规範北京市乃至全国捷运建设、提高工程质量、加快建设步伐起到了示範作用。

5号线的设计充分了体现轨道交通“以人为本、科技创新”的新理念，大胆採用多项新技术、新工艺，开创了轨道交通建设领域许多“第一”，例如：

第一次在北京捷运成功套用盾构法；

第一次在北京成功实施在既有捷运结构保持运营的情况下下穿暗挖施工新建车站；

第一次在北京捷运实施设备综合监控系统(ISCS)。乘客信息服务系统(PIS)、安全门系统(PSD)；

第一次提出轨道交通网路指挥中心(TCC)。AFC网路清算中心(ACC)的“双中心”概念并付诸实施：

第一次套用非接触式IC卡车票；

第一次採用钢铝複合轨：

第一次系统性的採用导向标识、人性化、全程无障碍设计；

第一次在捷运线路上採用双面索曲线斜拉桥；

第一次编制北京捷运设计指导档案《北京捷运五号线初步设计技术要求》；

不胜枚举的现代工艺、技术合理利用，展现了轨道交通工程的全新形象；配合车站雍容、大气、持续、现代的装修风格，创造了北京独特的捷运文化空间，使北京城市形象在地下得到延续。

5号线设计任务的高质量完成是团队努力的结果，工程穿越北京市繁华闹市区，地面主干道交通不能中断、地下管线众多，暗挖车站多，多处穿越捷运既有线、市政桥樑、破旧民房以及文物保护单位，工程设计难度可为全国轨道交通建设历史之最。很多前所未见的技术难题需要设计去协调解决。

面对这些难题，总院几任设计总体负责人带领整个设计团队，顶住压力、集思广益，发扬团队精神，分工协作，难题终于都被一一化解。

主要设计单位

北京城建设计研究总院有限责任公司

铁道部第一勘测设计院

铁道部第二勘测设计院

铁道部第三勘测设计院

中铁（洛阳J隧道勘测设计院有限公司）

北京市市政工程设计研究总院

中铁大桥勘测设计院有限公司

总参工程兵第四设计研究院

第二炮兵工程设计研究院

中铁电气化勘测设计研究院

北京全路通信信号研究设计院

深圳市利德行投资建设顾问有限公司

北京德港清水建筑设计有限公司

AA国际·都市建筑设计谘询（北京）有限公司

注释：

本站是5号线南端终点站，为地下二层侧式车站，可与10号线、亦庄线换乘，共设有9个出入口，位于石榴庄路与宋庄路交叉口。

宋家庄站

公交：

本站为地下二层岛式车站，共设有4个出入口，位于蒲黄榆路（榴乡路）与南三环中路交叉口。

刘家窑站

公交：

本站为地下二层岛式车站，可与14号线换乘，共设有7个出入口，位于蒲黄榆路与蒲方路（安乐林路）交叉口。

蒲黄榆站

公交：

本站为地下二层岛式车站，共设有4个出入口，位于天坛东路（天坛路）与体育馆路交叉口。

公交：

天坛东门站

本站为地下二层岛式车站，可与7号线换乘，共设有5个出入口，位于崇文门外大街与珠市口东大街（广渠门内大街）交叉口。

磁器口站

公交：

本站为地下二层岛式车站，可与2号线换乘，共设有12个出入口，位于崇文门外大街（崇文门内大街）与崇文门西大街（崇文门东大街）、北京站西街交叉口。

崇文门站

公交：

本站为地下二层岛式车站，可与1号线换乘，共设有8个出入口，位于东单北大街（崇文门内大街）与东长安街（建国门内大街）交叉口。

东单站

公交：

本站为地下二层岛式车站，共设有2个出入口，位于东四南大街与甘雨胡同（千面胡同）交叉口。

灯市口站

公交：

本站为地下二层岛式车站，可与6号线换乘，共设有7个出入口，位于东四北大街（东四南大街）与东四西大街（朝阳门内大街）交叉口。

东四站

公交：

本站为地下三层岛式车站，共设有4个出入口，位于东四北大街与张自忠路（东四十条）交叉口。

张自忠路站

公交：

本站为地下二层岛式车站，共设有4个出入口，位于雍和宫大街（东四北大街）与交道口东大街（东直门内大街）交叉口。

北新桥站

公交：

本站为地下三层错层岛式车站，可与2号线换乘，共设有6个出入口，位于雍和宫大街（和平里西街）与北二环（安定门东大街）交叉口。

雍和宫站

公交：

本站为地下二层岛式车站，共设有5个出入口，位于和平里西街与和平里北街交叉口。

和平里北街站

公交：

本站为地下二层岛式车站，共设有4个出入口，位于和平里西街（樱花园西街）与北三环东路交叉口。

和平西桥站

公交：

本站为地下二层岛式车站，可与10号线换乘，共设有4个出入口，位于惠新西街（樱花园西街）与北土城东路交叉口。

惠新西街南口站

公交：

本站为地下二层侧式车站，共设有3个出入口，位于惠新西街（北苑路）与北四环东路交叉口。

惠新西街北口站

公交：

本站为高架三层侧式车站，可与15号线换乘，共设有6个出入口，位于北苑路与大屯路交叉口。

大屯路东站

公交：

本站为高架三层侧式车站，共设有4个出入口，位于北苑路。

北苑路北站

公交：

本站为高架三层侧式车站，共设有3个出入口，位于北苑路与春华路交叉口。

立水桥南站

公交：

本站为地面一层侧式车站，可与13号线换乘，共设有3个出入口，位于安立路（立汤路），有与13号线联络线。

立水桥站

公交：

本站为高架二层侧式车站，共设有1个出入口，位于立汤路。

天通苑南站

公交：

二十二、天通苑站本站为高架二层侧式车站，共设有2个出入口，位于立汤路与太平庄中二街交叉口。

天通苑站

公交：

本站是5号线北端终点站，为高架二层侧式车站，共设有2个出入口，位于立汤路与东三旗路交叉口。

天通苑北站

公交：

※遇特殊情况需临时调整时，以北京市捷运运营有限公司公告为準。

5号线远期规划至小汤山镇，与规划31号线（北部联络线）在北七家站换乘以减缓北部地区客流压力。

5号线捷运电动列车是中国首批不涂漆不鏽钢车辆，型号为DKZ13（61组，车号：TP401-TP461），为6节编组，额定载客1440人。最高运行速度80km/h。5号线在车体构造设计中，设有撞击能量吸收区，列车以25km/h的速度与另一静止列车在发生意外碰撞的情况下保证司机与乘客不受伤害，车体损坏降到最小程度。

在首尾车底架设有防爬装置，防止发生剧烈冲撞时车辆相互挤压车厢，端部的结构具有能量吸收功能，一旦发生撞车事故，底架端部结构可以将冲撞产生的超出车钩所能吸收以外的能量降到相对较低的水平，从而使乘客受伤的危险降至最低程度。

侧门採用每节车4对双扇电控电动内藏式拉门。车门的电控电动装置採用微处理器控制的电动机驱动装置，遇到阻碍具有判断功能，防止乘客在被夹伤。但也由于这点造成了开始试运营的时候车门频繁发生故障。

5号线列车车厢列车还设计了紧急疏散门，由一个单扇的手动铰链门和三摺叠形式的疏散梯组成，位于司机室的前端。门扇手动向车外顶部打开，然后人工展开疏散梯。可以保证不同年龄的乘客从列车内方便、安全地撤离。

客室内设有残疾人轮椅区和老、幼、病、残、孕专席，有相应的标识区分。此外车辆的通道门使乘客可以更加方便的流动，同时提高了车厢的乘载率。

列车内的报站LCD显示屏列车车厢内部设有自动报站的液晶显示屏，LCD到站显示，声音报站提示。当客室出现紧急情况时，乘客可以操纵紧急报警系统与司机进行对话联繫，确保情况儘快解决。车厢内部设有液晶视频实时播放系统，将资讯第一时间带给乘客。在2008年奥运会时乘客可以通过车内LCD显示萤幕观看比赛直播。

在列车内部，静止条件下的噪音水平不超过69dB；在列车外部，列车以不超过80km/h的任意恆定速度（通常列车以60km/h±5%的恆定速度）运行时，车辆发出的噪声不超过80dB。为使车辆更加环保，在车轮上安装了降噪胶块，大大的降低了轮轨间的噪音，使乘客乘坐更加舒适。

5号线在设计中首次考虑了机动车与非机动车停车场的配套建设，各车站都设计有脚踏车停放点，在起点和终点车站还将建设相当规模的汽车停放场。根据设计，5号线各站点脚踏车停放量最少的立水桥南站可停放120辆，停放量超过2000辆的达5个站，包括惠新西街南口站、雍和宫站、北新桥站、张自忠路站和刘家窑站。

各站脚踏车停放量如下表：

5号线国内第一条全部採用新车开通的线路。据捷运运营公司宣传部长贾鹏介绍，新车採用全不鏽钢车体，新车比起正在运营的捷运列车宽出100mm，高出150mm，每节列车是贯通的，站在车头可以直望到车尾。荷载人数可达1440人。在车厢内，随处都可以看到非常人性化的细节，比如很容易识别的安全标识、三向的扶手竖桿、橡胶防滑的车厢的地板等。

除了造型别致，新捷运列车在启动时，乘客将不再听到那种普通捷运列车所发出的“哐哐”响声，而且整个列车在行进过程中也很平稳，即使是在起步停车的过程中，乘客也感觉不出车身的晃动。

与其他正在运营的捷运线相比，5号线站台上多了一道“玻璃门“。这是安全门系统，安全门可以有效地将乘客和轨道隔开，从而保障了乘客安全，也更环保。

同时，安全门上还有一扇玻璃门，平均每节车厢内1个，共6个。玻璃门不能从站台上打开，只能从列车内打开。今后，所有新捷运线都将逐渐换成这种安全门系统。

5号线首次使用了乘客查询系统，开通后，大家能在站台的显示屏上查询到所有捷运线路的列车运行时刻表，还可以看新闻、查天气预报。查询系统分为两个子系统，一是乘客查询系统，站台上的大萤幕除了显示本站站名，还能显示出下两趟列车的到达时间。

另一套系统就是车载子系统，每节车厢都安装了两个摄像头，可以将情况实时传送给指挥中心，这套系统不但具备服务功能，还有反恐功能，这在北京捷运也是首次使用。

在捷运1、2号线，乘客经常会遇到在站台接听手机没有任何问题，但当车辆行驶到隧道内，手机信号就会全部消失。考虑到这种情况，5号线在建设施工中，在站台和隧道建设时就预留了信号接收传送器位置，实现了信号全覆盖，以后在5号线坐车，乘客可以放心打电话。记者在乘坐5号线时看到，不管是停靠站台还是在隧道里快速运行，手机信号显示的全部是满格，完全能满足需要。

卫生间内全部使用感应性沖水系统，而在外部的洗手池旁，记者则完全体验到了3星级宾馆才能有的服务，从洗手池到洗手液，全部为名牌产品，除了手纸外，乘客洗完手后，还有专门的擦手纸巾。

5号线的另一大特点，是北京第一个具有按新标準设定的乘客导向系统的捷运。根据导向系统，乘客在捷运周边，会很容易找到捷运，在捷运中，也可以很容易找到出入口。

2008年8月北京奥运会前，捷运1、2号线及5号线将全面启用“乘客导乘系统”。该系统今后还将会在13号线、八通线及其它新线继续推广。

这个系统分为两个子系统，站台上关于列车的信息显示，都涵盖其中。

另外，5号线每节车厢都在车门左侧位置安装了一块液晶屏。平时，乘客可以收看实时播出的数位电视节目。奥运期间，乘客还可以收看实时的赛况转播。

在5号线列车车厢内，都贴上捷运简图，每条捷运线都用不同颜色区分。其中5号线车身上的紫色横线以及车厢中的紫色拉手，都是5号线的象徵，以后乘客可以根据颜色直接辨别捷运线。

5号线是2008年北京奥运会的重点工程之一，是北京市规划轨道交通线网中一条重要的南北干线，工程于2002年12月动工修建。

5号线全长27.6km，设车站23座，其中地下线16.9km，占全线长度的61%，地下车站16座，地面及高架线10.7km，占全线长度的39%，高架车站6座，地面车站1座。全线设车辆段1座，停车场1座。

在工程建设的过程中，有以下特点：

(1)线路长，线路型式多：全长27.6km，有地下、地面和高架线。

(2)车站型式及施工方法多：车站型式有岛式、侧式、单层、双层；地下站、高架站和地面站。全线地下工程採用了明挖法、盖挖法、暗挖法以及多种特殊方法施工。

(3)交叉换乘多：本线与规划线网中10条线路有交叉换乘关係。

(4)过河多：本线路通过5条河流。

(5)沿线及附近文物保护单位多：共13处。

5号线17标段由德国贝尔芬格伯格公司和北京建工集团联合体施工，是五号线施工中唯一的中外联合体。隧道贯通后，中方施工人员欢呼着将来自德国的项目经理黑伯格抛向空中。在施工过程中，产自德国的盾构“芭芭拉”屡创北京捷运盾构施工掘进纪录，日最快掘进36m，月最快掘进610.8m。

5号线18标段盾构区间隧道的全线贯通，这是北京捷运在建工程中第一个双线贯通的盾构隧道标段。5号线18标段由和平里北街站至雍和宫站、张自忠路站至东四站两个盾构区间组成，总长3755m，是全线最长的盾构隧道。

比较于北京捷运1号线、2号线和13号线，5号线每站都有不同的主题颜色或结构。如雍和宫站内部採用仿古主题，所有的立柱为红色，而内部的则有仿汉白玉台阶和栏桿。全部车站内部都有背景音乐。

5号线站台安装了禁止门，LCD显示屏和自动查询机。LCD显示屏显示下次列车的运行情况，以及播放捷运介绍片和广告。所有地下车站（宋家庄站至惠新西街北口站）使用全高禁止门，而地上车站（大屯路东站至天通苑北站）则使用1.5m半高禁止门。当禁止门出现故障时，车站工作人员可以使用一种特殊钥匙控制禁止门。自动查询机可以为旅客提供关于5号线和北京捷运的信息，以及每站公车的换乘信息等。

2000年12月27日，5号线正式开工。

2003年10月8日19时50分，5号线崇文门站导洞内的施工部分因违规操作发生钢筋支架整体倾覆，3名工人死亡，1人轻伤，负责人在随后被判1年徒刑。

2004年1月底，5号线建设工程全面启动。

2004年3月28日，5号线雍和宫站、和平里北街站盾构施工项目正式启动。其间盾构机将穿越地坛。

2004年5月20日，雍和宫至张自忠路区间左线隧道贯通。

2004年9月22日上午，长666.1m的5号线17契约段——东四站到灯市口站区间东线贯通。地面沉降控制在5mm内，日最快掘进量22.8m，月最快掘进量265m。

2004年9月29日，5号线北新桥站主体结构封顶，是5号线首个封顶的车站。

2005年4月5日上午，5号线立水桥站河底施工部分由于当时上游突然泄洪冲击施工围栏而紧急停止，因所有人员及时撤离以及河湖管理部门及时关闭上游闸门而没有酿成重大事故。

2005年8月10日上午10时，由德国贝尔芬格伯格公司和北京建工集团联合体施工的5号线17契约段东单站至东四站全线贯通。这是整条5号线唯一由中外公司联合施工的契约段。

2005年11月11日上午，5号线在惠新西街北口站正式开始全线铺轨。

2006年4月12日，5号线竣工前的时刻表全部排定。

2006年4月19日，5号线上施工难度最大的雍和宫站贯通。该站完全依靠人工15个月的日夜连续施工修建完成。

2006年7月底轨道全部贯通。

2006年11月开始安装禁止门。

2007年7月，5号线进行第一阶段空载试运行。

2007年9月20日，5号线由于工程尚未完工，未按原定计画开通运营。

2007年10月5日进行第二阶段空载试运行。

2007年10月7日14时对外试运营。

2007年10月19日晨，5号线的三辆列车接连在磁器口站，灯市口站和和平里北街站三站发生部分车门因灵敏度过高而被自动锁定无法打开的故障。该三站被限流约半小时。

2007年11月23日，由于5号线地上部分旁的居民反映噪音扰民，5号线开始补装隔音设备。

2007年11月26日晨，5号线发生技术故障，造成各站人员拥挤。

2008年6月9日，5号线以及其他北京捷运线路启用自动售检票（AFC）系统。

2014年11月6日19时，5号线惠新西街南口站一名女孩被夹在安全门和捷运门中间。在中日友好医院急诊室发现，女子已不幸离世。其男友称，死者34岁，承德人，下班回天通苑住地途中遭遇不幸。目网友所称的女子死亡原因尚未得到官方证实。

2015年5月，北京市“十三五”规划编制中，众多京北居民呼吁5号线北延。

2015年9月，北京市交通委主任周正宇表示，捷运5号线考虑北延。